レプリカ･ブーム初期の典型的なフィーチャーの前輪を小径16インチ化する狙いは,コーナーでバイクをバンクさせるとき軽快でシャープなリーンを可能にすることだった。ヤマハも時代の流れに添ってこれを採用したが,ハンドリングはライバルのように過度に鋭いものにはしなかった。究極のライディングで闘うレースの世界はともかく,一般のライダーには安定感をベースに安心して操れるキャラクターの方がライディングを楽しめ結果的に速く走れるとの判断からだ。60年代から言われ続けてきたヤマハのバイクはコーナーが良い,ハンドリングはヤマハがリードしているというイメージを支えてきたのも,ヤマハがこうした具体的にユーザーの立場でバイクを考える姿勢を崩さなかったからなのはいうまでもない。しかし，このヤマハの一貫した考え方を根底から揺さぶる時代がやってきたのだ。

“究極はレーサーそのものをつくること,レプリカ後発のヤマハとしてはそこまで思いきり割り切ったコンセプトで一気に勝負にでようということになったんです”。開発実験グループの中心的存在の猪崎次郎氏(インタビュー当時:第2プロジェクト開発室･実験担当･技員)は,それまでのヤマハ流ハンドリングの考え方を変えるか否かまで迫られる結果になろうとは思いもよらなかったという。
“初期のレプリカを開発しているときも,乗っていて安心できるから速くも走れるというヤマハ伝統の考え方は100パーセント正しいという信念がありました。これはレ，サ，も同じだろうと思っていた。ところがレーサーをつくるのだから実際のレーシングマシンに乗ってみようということになってTZ250に試乗したんですが,かなり思っていたのと違っていた”。

“レ，サ，を造るのだというコンセプト通り，フレ，ムはアルミとはじめから決まっていました。どんな剛性でどんなキャラクターのバイクにしようかという検討でフレームのレイアウトから検討していたそれまでと既にここから違う。ウチはワークスマシンがアルミのデルタボックスでしたから,そこからのフィードバックという意味で迷う理由がないわけですね。他にもライバルが採用していたアルミの押し出し材を使った方法も検討するのが本来という考え方もあるでしょうが,コンセプトからいってアルミのデルタボックスは外せない。もちろんレーサーでノウハウが積み上げられた実績がありますから,剛性など問題なく開発が進められるというメリットは大きかった”。
ジェネシス･コンセプトの前傾4気筒エンジンなど,FZR400はヤマハ最新のフィーチャーで構成されレプリカというよりレーシングマシンそのもののフォルムとなったのである。さらにfzr400にはもうひと大きな命題があった。ロプロファルラジアルタヤの採用である。“xj750dで量産車で初のラジアルを採用しました。これは従来のサイズのタイヤをラジアル構造にしただけの,初のラジアル装着にこだわった意地のような面が強かった。ご存じのように本来のラジアルはあのプロファesc escルでは効果も小さくて......”。

ラジアルタ▪▪ヤと一般的なバ▪▪アスタ▪▪ヤとの違いはその構造にある。タ▪ヤは内部に化繊の生地を使ったカ▪カス部分を持▪ただしその生地は衣服に使われるもののように織ったものではない。お互いの糸が重なり合う織物構造では，荷重でタ。タ。そしてバイアス構造ではこの一定方向に並んだ生地をタイヤ全体にお互い斜めに重ね,その角度によって必要な強度を調整しているのだ。
ラジアル構造はこのカーカスを,トレッドに対し90°となる方向に生地を配したドーナツ型を形成し,トレッドには別個に回転方向と平行した帯び状のトレッド部分専用のベルトを巻くというところが異なる。こうすることによって大きな荷重がかかっても,充分な強度と路面追従性の良いしなやかさが両立できるからだ。もろんグリップ限界も高く磨耗もしにくいというメリットがある。しかし車体を傾けるバイクにとって,ラジアル構造を活かすためにはそのサイドウォール部分を極端に短くする必要があるのだ。しかもワイドなトレッドを与えると,短いサイドウォールのためホイールのリム幅をトレッドと同じくらいワイドなものにしておく必要がでてくる。ラジアルタ@ @ヤのメリットは欲しい。しかしバイク･メーカーにとって400 ccクラスなら2.5とか3インチが標準的なホイールのリム幅だったものを,4インチという超ワイドなものにしてしまうのは抵抗があった。ユーザーの手に渡ってからタイヤをリプレイスするとき,従来からのバイアス･サイズのものが選べなくなるからだ。これが本格的なラジアルの普及にブレ，キをかけ，中途半端なラジアルが採用されていたのだ。

しかしヤマハはライバルを一気に突き放す狙いのFZR400に,レースシーンと同じワイドなタイヤ,しかも先進のラジアルタイヤを装着することに迷いはなかった。こうしていまなら珍しくない初の60パーセント偏平のロープロファイル･ラジアルタイヤが実用化されたのである。“もろんタヤメカとの共同開発です。”ところが当初はとても乗れるシロモノじゃなかった。しかも問題に対してラジアルだからそういうものだときた。こんなものユ:ザ:が乗るバ:クに:けられるか!とヒステリックになった覚えがあります。タイヤメーカーはラジアルだから,シャシーもサスも専用のものにしないとダメだと慎重過ぎるほど構えていたんですね”。

初の本格的なラジアル装着も果たし，fzr400は開発の最終段階を迎えた。最後の最後まで軽快性にいて激論が繰り返されました。ライバルのヒラヒラした軽さと較べると,社内でもウチのはシャープじゃない,鈍いとか重いなどと評価する人もいた。ラジアルのメリットである安定性の高さにも慣れていなかったからなおさらでしたね。我々としては従来より安定性にこだわってはいませんでしたけれど,それでも安心して走れるか否かについては妥協できませんでした”。
実際に製品化されたFZR400は,これまでのヤマハにしてはリーンのきっかけなど運動性については軽快なバイクに仕上がっていた。しかし同時にライバルのようなクイック･ハンドリングは感じさせない,どこか落ち着きのあるキャラクターを感じさせたものだ。さらにハンドリングとしての評価には含まれにくいが,旋回中のビッグバイク並みの安定感やブレーキングが強烈で安定感がかなり大きいなどラジアルのメリットを充分に感じさせていたのである。

サスもウチのは沈み込みが大きくリバウンドが長い設定でソフトに感じるんです。これもスポ，ティじゃない，レプリカらしさが感じられないという意見があった。でも安定感やコントロールのしやすさ,それに万一タイヤが滑ったときにリバウンドが長ければゆっくりした動きになるのでリカバーがきく。だから我々はやみくもにハ，ドな設定にできないんです”。
乗りやすさ,コントロールのしやすさを大きく左右する部分だが,タイヤのグリップが格段に高くなった当時,サーキットでのテストでは差がつきにくくなったこともあるだろう。しかしGPライダーを例にとれば,チャンピオンクラスになるほどサスはリバウンドを長く減衰力も可能なかぎり弱める設定を選ぶ。サスがソフトな面はライダーがカバーできるが,限界付近のリカバーはサスに頼るしかないというのが厳しい条件を走り抜いてきたベテランの結論だからだ。

サ，キットでラ，けられなかったのは事実です。でもワesc escンディングに行くとエンジン特性も含めてfzrが速かった。我々としてはやれることはやったというところで結論としました”。
いま思うと，マ，ケットもメ，カ，も偏った方向を向いていましたよね。我々もFZR400は開発段階でレースに使うのだからとレーシング･スリックタイヤまで履いてテストしてましたから。でもユーザーに向かって,このバイク本当はサーキットを走ったら楽しいんですよ,というのはやっぱりどこか違うような気がする”。
“走って楽しいバイクをつくらなきゃいけないと思い続けていたのに,いつの間にか誰もがイメージばかり膨らませてたと思うんです。コナで膝を擦るシンに憧れさせる方向にバク界全体がはまっていった気がする。しかし，これだけではユザもいか辟易してしまう”。