回火16英寸车轮与反16英寸的方法
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1984年，同年，FJ1100首次亮相，雅马哈推出了FZ400R日本市场。这是雅马哈的第一个4冲程赛车复制品模型。由于RZ250复兴了2冲程超级运动类别，其设计与成功的TZ250和TZ350世界GP量产赛车重叠，这导致其他制造商纷纷效仿，推出了一个又一个模仿GP机器的赛车复制品。
本田的VT250F和铃木的RG250Γ-built分别类似于NR500和RG500Γ，它们的设计首先具有类似赛车的整流罩形状。这意味着它们的车把会和赛车一样处于极低的位置，最重要的是，让这些复制品更接近赛车的努力升级到与赛车同时开发的程度
“SP级”赛车机(当时日本的一个赛车类别)，大家都知道。雅马哈推出FZ400R的同时，这一趋势正在出现在400cc 4冲程类别。这标志着一个时代的开始，这一趋势将持续到20世纪80年代后期，最初的型号如GSX-R400, VF400F, CBR400R，随后是GSX-R750, VFR400R, FZR400R和FZR750R。
FZ400R(1984年发行)
FZ400R首次亮相雅马哈的第一个成熟的4冲程赛车复制品。它忠实地反映了当时赛车复制品的繁荣，比如在仪表板的中央安装转速表，而不是速度表，就像在一辆全速比赛的自行车上一样。虽然它有一个符合当时潮流的小直径16英寸前轮，但它并不是一款专注于快速处理的自行车——这一特点使它非常像雅马哈的机器。公司内部对此进行了多次讨论，但由于这种处理代表了测试车手的有意识意图，这将是雅马哈处理未来的发展方向。
可以说，赛车复制品热潮的最大特点不仅仅是努力使每一款赛车的外观形式和结构布局尽可能接近实际赛车，而是采用了大量值得先进复制品模型的最新技术功能，作为令人信服的卖点。这成为了不同制造商开始相互竞争的原因，本质上变成了一场“功能竞赛”。
在赛车副本时代的早期阶段，被认为是必须的元素之一是一个16英寸的前轮。在那之前，超级运动车型的标准是前后都有18英寸的车轮，就像在赛车中一样。但在20世纪70年代末，法国轮胎制造商米其林与来自意大利的加里纳车队合作，在世界大奖赛上运行铃木工厂自行车，尝试新的东西-将前轮和轮胎的直径减少到16英寸。
20世纪70年代，由于轮胎设计的进步，包括第一代赛车滑胎的出现，不仅在公路比赛中提高了发动机的性能，而且在弯道性能上也有了巨大的飞跃。这反过来又导致了一种新型的赛车风格，弯道表现是竞争力的决定因素。肯尼·罗伯茨(Kenny Roberts)和弗雷迪·斯宾塞(Freddie Spencer)等赛车传奇人物的出现证明了这一点，他们能够熟练地通过弯道，同时保持惊人的倾斜角度。这些转变使得关注弯道表现变得更加重要。骑手们现在想要的是在这种新型的赛车风格中，当自行车倾斜转弯时，最轻、最灵敏的响应特性。与此同时，这也自然而然地将更多的注意力放在了一些事情上，比如在急刹车和转弯时获得足够的抓地力。
这激发了前轮直径更小的想法，试图通过减少自行车倾斜转弯时滚动方向上的惯性力来实现更轻、更灵活的响应。此外，通过采用更宽胎面的低轮廓轮胎，努力增加制动和中倾时的抓地力。这是开发16英寸前轮赛车的最初目标。
FZ750(1985年发行)
安装在FZ750上的“创世纪”发动机每个气缸有五个气门，内径68毫米，行程51.6毫米，排量749cc。海外市场的车型在10,500 rpm时的最大输出为102 PS，在8,000 rpm时的最大扭矩为8.0 kgf·m。它的轴距为1485毫米，重209公斤。设置一个25°30 '的脚轮和94毫米的履带，创造了一个新的和明显的骑乘特性，在中档速度和以下是轻和灵活的，但有一种稳定的感觉，在更高的速度增长。这是测试小组专注于为雅马哈的大型自行车带来可用性的独特结果。虽然许多竞争对手的车型都采用了全罩，但雅马哈选择逆势而行，采用了半罩，具有精致的印象，展示了自行车的肌肉形态，并创造了一个明显属于超级运动类别的前脸。这种设计是雅马哈独一无二的，因为它没有迎合当时的任何市场趋势。
然而，当车队尝试在世界大奖赛中使用16英寸前轮时，他们发现较小直径的前轮在一些赛道上具有优势，但在其他赛道上则没有。因此，得出的结论是，16英寸前轮本身并不是更好的比赛性能的全面解决方案。这里不得不提到的另一个因素是同时转向子午线轮胎，但众所周知，进入20世纪90年代，赛车世界已经达到了目前的尺寸标准，前后轮胎为17英寸。
尽管如此，当时赛车复制模型开发的“使命”是尽快将世界大奖赛赛车的技术进步反馈到生产模型中，并且在1982年VT250F出现了使用16英寸前轮的新趋势，甚至还有一个18英寸的后轮。“从FZ400R的产品规划阶段，我们就被告知，如果我们要建造一款比赛复制品，16英寸的前轮基本上是绝对必要的，尽管雅马哈在此之前从未使用过16英寸的前轮，”井崎二郎回忆道。对他来说，已经完成了FJ1100的开发项目，现在开始研究FZ400R，这是一个主要的问题。
“说实话，我不习惯16英寸的前轮。从我的感觉来看，这让我很惊讶，它只需要很少的转向努力，而且感觉很轻。我在想，制造一台能如此迅速地倾斜的机器是否真的是正确的做法。”“我的前辈们总是告诉我，一辆自行车首先取决于它给骑手的安全感，而我的认知也是建立在这一点上的。它缺少一种轨迹感，我也不喜欢前轮在空气中呼啸而过的感觉(感觉没有抓地力)。我不能驾驶一辆前轮有16英寸的机器，我觉得很害怕，我认为我们不应该把这样的机器推向市场。
“所以，我们努力设置一个稳定的正面对齐。这就是为什么我们没有使用其他自行车的尺寸作为参考。对于底盘刚度，我们也改变了框架和摇臂的刚度平衡，以适应这种完全不同的组合(车轮尺寸)。我们一直在研究这些元素，一直在尝试新的东西，这就是为什么在模型投入生产之前，我们改变了摇臂的横截面形状，重新开发了它。我们因此受到了很多批评，”Izaki回忆道。
“更重要的是，从当时使用的制造技术的设计角度来看，这次规格变化涉及的尺寸没有留下足够的空间。按照当时的正常标准，它的尺寸无法在生产线上顺利组装。以前，设计工程师在底盘设计中起主导作用，因为他们会在最初的设计图纸阶段决定刚度平衡，然后测试团队只负责调整对齐。但从这个时候开始，发展的流程开始改变。”Izaki解释道。
事实上，该行业确实进入了一个新时代，在这个时代中，不仅要衡量装卸的稳定性，而且还要衡量装卸的性质和质量。此外，Yamaha Handling名声背后的原因肯定是Yamaha开发者坚持他们长期以来的价值观，拒绝被时代的流行趋势所左右。
“我们最终设法得到了一个16英寸的前轮模型，它具有稳定性和与道路的接触感，我们认为这是必要的。但由于所有其他复制品的卖点都是快速和灵敏的操控，我们的模型有时会感觉更重，这让公司内部的一些人说，这种感觉不是拥有16英寸前轮的全部意义所在。”“但举个例子，假设我在赛道测试时要达到绝对极限，由于某种原因我摔倒了。如果是在我准备好并为这种可能性做好准备的时候摔倒，还是在我没有预料到的时候突然摔倒，我绝对不希望是后者。从这个意义上说，这是我们从FZ400R中学到的重要经验的另一个领域，”Izaki总结道。
即使在一个骑士俱乐部在当时的文章中，我们报道了这个模型与其他产品完全不同，就轻盈和敏捷的感觉而言，它有一种更大的自行车的感觉，而不是典型的400cc赛车复制品。不用说，FZ400R成为一个受欢迎的模型，这要归功于良好的稳定感，使它比其他复制品更容易骑。
FZ750在Daytona 200上(1985)
FZ750于1984年秋天在德国IFMA摩托车展上亮相。第二年3月，它在美国Daytona 200中快速亮相。尽管只有简单的配件，美国雅马哈车队还是用他们的一辆自行车在当年的比赛中获得了第五名，埃迪·劳森也骑着一辆自行车赢得了1986年的比赛。
更好的性能带来对实际使用的更多关注
从1985年开始，雅马哈开始建造由每缸5个气门的“创世纪”发动机驱动的系列车型，这将成为雅马哈动力单元的支柱。这款发动机发布的第一个型号是FZ750。这款自行车可以被列为另一个模型，帮助建立雅马哈处理的遗产。我这么说是基于我第一次试驾时的印象。FZ750有一个伟大的稳定的感觉在高速范围内，但你也可以倾斜机器在中速范围和较低的保证。这种平衡的操作所带来的全新而难以置信的感觉是我以前从未体验过的。“我对5气门发动机快速提供强大加速的方式感到兴奋，即使在部分油门打开时也是如此。这次经历让我重新认识到XJ650开发期间的资深测试车手总是告诉我的:发动机是影响操纵性能的一个重要因素。多亏了我们在横向框架方面获得的技术诀窍，FZ750底盘从基本设计阶段就感觉良好，在开发测试阶段只需要做很少的工作，”Izaki说。
“在那之前，在拥有16英寸前轮的大型自行车中，我们对本田VF750F印象很好，所以它成为了我们的目标之一。”当时，本田在其超级运动系列中增加了一款新的V4发动机，以补充其传统的直列4缸发动机。V4拥有更温和的发动机特性，所以虽然VF750F也有一个16英寸的前轮，但它的操作特性具有沉稳的感觉。“FJ1100在技术上是一款超级运动车型，但它的目标是在德国高速公路上直行快速行驶，相比之下，我们对FZ750的目标是，考虑到其不同的发动机特性等新因素，开发一款具有操控性的车型，让驾驶变得真正有趣。我的意思是踩油门的乐趣，尤其是在出弯的时候;这就是我们的目标。由于底盘的基本设计很好，我们得到了非常积极的评价，没有做太多的事情来增强它的敏捷感，在刚性方面也没有问题，”Izaki继续说。
“至于在测试赛道上的表现，FZ750在加速到发夹处时仍然处于s曲线外的倾斜状态，骑起来感觉特别好，也特别有趣。太棒了。也是在这个时候，我们建立了模拟，基于对操纵的了解，自行车有轻微的感觉