50年代後半にスポーツバイクの開発を初めて以来,一貫してライダーの感性に馴染みやすいハンドリングの追求にこだわり続けてきたヤマハ。その常に変わらない姿勢に,いつのまにかライダーの間に”ハンドリングのヤマハ”というイメージが定着してきたわけだ。その間，ラ。しかし,そこでもヤマハ流ハンドリングのコンセプトが揺るがなかったのは,開発スタッフがいつもユーザー側に立った考え方で方向を定めてきたからだ。
それをよく象徴しているのが1996年のフラッグシップyzf1000rだろう。リッタスパスポは各メカがコンセプトの違いを明確に打出した時代である。ホンダはCBR900RRで,超軽量な車体でクイックなリーンが可能という,ビッグバイクでは考えられなかったコンセプトで人々を驚かせたのだ。“YZF1000Rを開発する段階で,そのハンドリングでユーザーに衝撃を与えたCBR900RRがよく売れていた。実際に良いバ@ @クですネ。あの操安(操縦安定性)の軽さには我々もショックをうけましたから”。当時の実車のテストチームを担当した第2プロジェクト開発室･実験担当･技員の猪崎次郎氏が,ライバルがどうあれヤマハ流コンセプトにまとめていく過程を詳しく説明してくれた。

マーケットでリードしているバイクに対し,ヤマハも同じ路線でいくのかどうなのか,ずいぶんと論議を重ねたという。実験のチムにもcbr900rrにすっかり魅了されたラダもいたのだ。しかし，実験チ，ムの感性ではスパルタン過ぎるというのが結論だった。軽快さは軽量なだけでは得られない。“マーケットも認めているし,スーパースポーツの面白さをここまで表面に押し出したホンダの割りきりのよさには敬服しました。しかし,我々がいつも論議を重ねるユーザーが実際にツーリングなどで使うとき,何が大切かを決める線引きのようなものがあって,そこに照らし合せるとヤマハとしてはこのスパルタンさはどうしても許容できない”“ただCBR900RRの軽さ,実際の車重はもちろん走っても軽いという,これはヤマハとしても強調しようということになりました”。
750年“先行開発での車体に1000 ccのエンジンを積んでテストしていたのですが,エンジンそのものの重量では750と1000ではそう大きく違わないのに,走った感じだとなぜこんなに重いのかというほど1000のエンジンを積むと変わってしまう。パラ4(並列4気筒)のクランクは重いんですよネ。軽快さは車輌重量だけじゃない。ましてやハンドリングの質となると重量以外のファクタ，の方が大きく支配する”。

それはエンジンのパワ，やトルクの特性でも，ラ，ダ，の感じ方に大きな影響を及ぼすのだ。もちろん車体の剛性やホイールベース,アライメントに重心位置,それにタイヤサイズなど細かな設定にも重く感じるか軽く感じるかの違いがでる。たとえば車体剛性でいえば,剛性が強すぎると操作感で重い感じになるしサスペンションもハードに過ぎると同じように重く感じるのである。要は強すぎても弱すぎてもダメというバランスが大事なのだが,ここをヤマハは伝統的にライダーである人間の感性に馴染みやすいものとしてきたわけだ。
“実験チームのライダーは,トレールフィーリングとか接地感とか,誰もが感覚的なところでタイヤと路面の関係を言い表わします。その評価でもキックバックに過敏すぎるということになった。プロがサ，キットを攻めているときならば情報量が多いということもできる。しかし一般のラ@ @ダ@ @にはそういう伝わり方にはならないと思うんです”。この発想がいかにもヤマハらしいところだ。“ヨ、ロッパはアウトバ、ンだけでなく、我が国からすれば羨ましいほど楽しめるワ、ンディングが多い。我々はこれを高速道路に対してセカンダリ，ロ，ドと呼んできた。fzr1000からはこのセカンダリ，ロ，ドを重視し，yzf1000rではさらにここにこだわった。cbrとの差別化も，結局どこを走って楽しいと思えるか，そこを明確にする必要があるというわけです”。