从XS-1到XJ650:大型自行车操控的基础
在20世纪70年代，当它的竞争对手都决定接受开发大型四冲程四缸自行车的挑战时，雅马哈选择了一条不同的路线，选择专注于开发大型双缸自行车。雅马哈从650cc的XS-1开始，随后又推出了TX750和TX500等新车型，但这些车型都没有受到摩托车爱好者的欢迎。
然而，这个时代对雅马哈来说是一个重要的时期，因为尽管存在固有的困难，但它不断努力微调大双缸的处理，导致该公司在其他日本制造商之前获得了很多关于刚性和底盘开发其他领域的专业知识。1976年，在发布了3缸GX750之后，雅马哈终于开始像竞争对手一样开发4缸模型。雅马哈早先获得的所有底盘专业知识都投入使用，并随着XJ650模型的发展而形成，其领先的，平衡的处理是什么使该公司重新获得“雅马哈处理”的声誉。
这款车型的高度精致和骑手敏感的感觉成为创造雅马哈运动自行车的基础，这一传统延续到今天的车型。在本节中，我将深入探讨使XJ650成为如此令人难以置信和永恒的机器的因素，同时包括我写的一些印象骑士俱乐部杂志出版第三年。
下面这篇文章是一篇文章的翻译骑士俱乐部文章最初发表于1996年，并包含补充和修订。
肯Nemoto
1948年出生于日本东京。
从庆应义塾大学文学系退学。
他16岁开始骑摩托车，1973年赢得750cc全日本公路赛冠军，1975年至1978年参加世界大奖赛。回到日本后，他担任了《中国日报》的主编骑士俱乐部在杂志上工作了17年，还制作了各种各样的业余杂志。今天，他在代托纳赛道参加AHRMA的经典摩托车比赛，这是他一生工作的一部分。
直面大单车的困境
雅马哈为了与竞争对手的四缸机器竞争而开发的新款大双联TX750和TX500模型并没有受到市场的欢迎，但垂直双联XS-1(后来更名为TX650)的大量改进仍在继续。毫不夸张地说，如果没有XS-1以及从它那里获得的与底盘相关的技术财富，雅马哈不可能创造出随后成功的大型自行车。
那时，我离开了一直在川崎的赛车队，开始了自己的私掠队。这标志着我开始了自己的挑战，当时只有工厂里的骑手才能真正以专业摩托车手的身份谋生。此外，由于没有发放足够的奖金，所以除了获得赞助外，你还必须与摩托车相关行业的公司合作，作为测试车手。幸运的是，我可以为一家轮胎制造商做测试车手，以及做一些与工程相关的任务。
当时，所有的日本摩托车制造商在开发他们的第一批大型摩托车模型时都面临着困难。这并不奇怪，因为大多数模型会先完成他们的设计草图，然后在底盘设计和工程上完成工作。例如，即使工程师知道将发动机放置在较低的位置可能会带来更好的行驶稳定性，但他们基本上不知道发动机的位置与摩托车轴距设计、车轮对齐等的关系。这在250cc级别上不是什么大问题，但对于重量超过200公斤、发动机功率更大的4冲程大型自行车来说，光是让机器沿直线行驶就是一项艰巨的任务。当试图在量产车型上达到200公里/小时这样的速度时，这一点就更加明显了。在海外摩托车制造商看来，这是一个未知的领域，他们比日本人更早开始开发大型摩托车车型。
每个制造商都开始更多地关注他们以前不太关注的方面，比如轮胎和悬挂系统的性能，同时也改善了刚性和其他底盘部件。当时的方法是由分包供应商为组装产品的制造商精确地生产这些功能部件，并将它们批量交付到工厂生产线上进行组装。但是，就在那时，摩托车制造商开始要求这些零部件供应商研究和开发自己的原创技术。
正是由于这种不断变化的环境，我才得以在一家轮胎制造商工作，成为一名测试车手。
当时的轮胎开发基本上是创造一个能够承受摩托车制造商提供的规格中规定的最大负载的轮胎(例如摩托车重量和马力)，然后根据摩托车制造商的测试骑手的要求进行改进。这个轮胎将作为OEM零件在生产线上进行组装，这就足够了。因此，从轮胎制造商的角度来看，突然让摩托车制造商要求用供应商自己的技术制造轮胎，引起了不小的轰动。
在法国马格尼-库斯赛道(1973)
Nemoto(右一)在1973年被日本摩托车联合会(MFJ)选为赛季最佳车手后，获得了一张环游世界的门票作为奖励。在这张他旅行时拍摄的照片中，森良一(最左)、帕特里克·庞斯(中)和奥利弗·谢瓦里耶(右下)
但是，从我的角度来看，这是一个难以置信的机会，可以从头开始了解摩托车专用轮胎，我很幸运地参与了为生产模型开发OEM轮胎以及日本第一批赛车滑油。
这在日本摩托车工业的早期阶段是可能的。
关于为批量生产的摩托车开发OEM轮胎，我最生动的记忆就是为雅马哈TX650开发轮胎的工作。轮胎制造商会与任何自行车制造商合作开发OEM轮胎，但在这其中，雅马哈的处理目标是最严格的。
雅马哈在实施底盘开发技术的程度，它已经从大型自行车开发，而测试TX650是没有什么不足的令人震惊。
雅马哈工程师的工作强度给我和轮胎工程师团队留下了深刻的印象。轮胎制造商决定接受雅马哈的所有订单和要求，因为他们知道，如果他们坚持与雅马哈合作，他们也会比自己的竞争对手更快地获得大型自行车轮胎开发方面的专业知识。
对抗速度抖动的激烈测试方法
其中一种方法是重现雅马哈为自己的速度摆动测试所采用的独特方法的相同条件。一种方法是在一块大铁板上制造一个沥青驼峰，然后将其放置在测试赛道的长直道或高速弯道上，摩托车将以140-160公里/小时的高速通过。
雅马哈在他们的福罗伊测试课程上进行了这个测试，
但我们也制造了同样的人工驼峰，并在富士赛道上进行了测试。你可以在TX650上加速到140-160公里/小时，然后跑过这个安装好的驼峰。
震动的感觉就像自行车撞上了什么东西。前轮先撞到驼峰会导致车把向左或向右剧烈颠簸，然后当后轮马上撞到驼峰时，会使自行车向上颠簸，导致整个底盘剧烈摆动。
我的心都提到嗓子眼儿了直到我习惯了。此外，这不仅是在直道上，而且在高速弯道上，自行车也倾斜了!由于前轮有一个脚轮角，底盘倾斜时撞击驼峰时产生的震动当然会导致把手完全锁定在左边或右边，最终结果是前轮会发出尖锐的呜呜声。我有很多次差点撞车……
但是，摇晃的程度开始减轻，因为我们为后胎体创建了一个结构，具有良好的，有效的阻尼特性。我们还设法找到了一种方法，为前轮胎创造一个具有均匀刚性的结构，TX650逐渐转变为人们今天所知道的自行车，
一个速度摆动不会发生的。在TX650的最终版本中，其轮胎的胎体使用了人造纤维帘子线，与metzeler品牌轮胎的结构相同，metzeler品牌轮胎赢得了在德国高速公路上行驶时具有最大的稳定感的声誉。之所以需要人造丝绳是因为它是一种短链材料。简单地说，虽然尼龙通常用于许多轮胎，但它是一种长链材料，这意味着在轮胎中，它会因内部压力而变得紧张，当受到外部冲击时，整个轮胎都会产生共鸣。另一方面，由短链人造丝制成的轮胎可以在受到冲击的区域内迅速吸收振动。这样可以防止振动传递到轮胎的其他部分。
其原理与经典的六弦木吉他相同，其中三根弦是由一根长股尼龙制成的，用于发出高音，其他三根弦是由钢缠绕的金属丝制成，其芯是短股材料。虽然高音琴弦振动得更久，但低音琴弦能迅速抑制振动。即使你不是吉他手，这听起来也会有些熟悉。
但是，当时用于日本轮胎残骸的工业纤维主要是尼龙和聚酯纤维，而人造丝没有被用于其中任何一种。因此，研发人员费尽心思从欧洲进口昂贵的人造丝线用于TX650轮胎，这是他们历史上一个有趣的方面。
TX650
该车型继承了XS-1的立式双引擎和优美造型，同时采用了全新设计的车架、高刚性摇臂、h型铝轮辋、修正后的前后悬架阻尼特性等，极大地提升了其性能和乘坐特性。(1973年上映)
瞄准是让骑手完全放松的操作
然而，问题并不仅仅是速度波动。美国西海岸道路上的雨槽意味着必须采取进一步措施。雨槽是在路面上纵向切开的细槽，用以改善径流，并防止车辆在突然下大雨时因缺乏抓地力而打滑，否则会在道路上留下一层危险的水层。它们不会对汽车造成任何不良影响，但在摩托车的情况下，这些纵向凹槽会使前轮和后轮感觉像在“游荡”，并会引起骑手的恐慌。当时，日本在枥木县纳苏镇附近的东北高速公路上试运行了雨槽。
我不得不多次前往纳苏，对各种轮胎轮廓、图案和pitch的原型轮胎进行道路测试，试图衡量雨槽的影响。
当然，雅马哈对轮胎制造商的要求并不局限于为这些特殊路况寻找解决方案，而是延伸到处理的各个方面。在雅马哈不断寻求改善枢轴装配刚度和车轮定位的方法的同时，他们也不断要求轮胎制造商制造没有操纵缺陷的轮胎。随着后轮胎的轮廓开始变平，前轮胎的轮廓变得更圆，它们给摩托车的车轮定位带来的平衡使它们更容易骑乘。正是在这个时期，人们开始获得这种技术诀窍。
然而，雅马哈的要求变得更加苛刻。该公司表示，日本OEM轮胎在前1000公里的使用中具有他们想要的操控性和抓地力，但更长的轮胎里程会带来不均匀的磨损，导致性能突然下降。这是事实。当时我已经开始以私掠手的身份参加世界大奖赛，所以我远在欧洲。在比赛间隙或休赛期，我会在不更换轮胎的情况下，在高速公路和其他道路上对TX650的原型轮胎进行3000公里的测试，以验证轮胎规格的差异。
雅马哈不会妥协，当它追求自然的处理，让骑手在自行车上感到轻松。这种方法当然赢得了我的青睐，因为说实话，当时的其他摩托车制造商根本不会走这么远。对于大多数人来说，如果在把自行车推到极限时有足够的抓地力，而且车把不摇晃，那就足够了。
（继续第二部分）
在1973年的东京车展上展出
TX650与TX750、TX500一起在1973年东京车展上作为“TX系列”的车型亮相。
