骑什么都不像赛车机
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0W70是在1983年的赛车赛季中进入的，它将为肯尼·罗伯茨提供动力，让他与本田NS500上的弗雷迪·斯宾塞进行一场难忘的赛季决斗。在他令人难忘的上个赛季的世界大奖赛中，肯尼的大胆，积极的驾驶和他在明显平衡良好的YZR500上的近乎完美的转弯路线，是许多观看他比赛的球迷仍然清晰地记得的。
不幸的是，他险些与冠军失之交臂。在赛季结束后，我有机会试驾他在意大利伊莫拉的最后一轮比赛中取得胜利的YZR500骑士俱乐部．我永远不会忘记那次旅行是多么鼓舞人心。它的骑行与任何750cc或500cc级别的量产赛车，甚至是我之前试驾过的任何500cc工厂机器都不同，因为它几乎就像在街上骑一辆普通的摩托车。
当然，它的动力肯定远不如普通自行车，这也是我以前从未体验过的，不用说，它运动的各个方面都具有只有在工厂机器上才能找到的令人难以置信的精致品质。
但是，这台机器的整体感觉就像普通自行车一样。
1983 yzr500 (0w70)
该车型在Deltabox铝制车架上安装了进一步开发的V4发动机。结合17英寸的前轮，新型的后悬架等，
它获得了出色的操纵稳定性
例如，当你在转弯时打开油门时，反应是尖锐而迅速的。但防下蹲设置，以及摇臂和底盘之间的关系，意味着后轮抓住赛道产生的驱动力是你能感觉到的，但它是平滑的，所以它不会让车手过度紧张。当你在中档档打开油门时，引擎有一个特性，让动力传递强大，但线性，所以它非常容易使用。至于操纵，悬架在一开始感觉非常柔软，但当我习惯它时，我惊讶地发现它的设置方式不需要车手在进入转弯时进行任何严格的机器控制。
悬架反弹冲程的稍高设置
(当骑手坐在机器上时产生的下垂量)来施加较小的阻尼力(今天常用的方法)，从而创造出一种平衡感，使倾斜转弯感觉轻盈灵活，但不会有机器倾斜太快的不自然感觉。换句话说，你可以说它有雅马哈的“标志性感觉”。
我从来没有想过，在我第一次驾驶YZR500时，我能这么快就适应它，并有足够的信心开始真正打开油门，在短短几圈内开始更积极地过弯。我毫不夸张地说，我的印象是几乎任何人都能骑这辆摩托车。
了解到这是一台具有竞争世界冠军头衔的性能潜力的机器，让我重新意识到雅马哈工程师开发主题的重要性，即“机器必须感觉自然，与骑手的感知一致”。
1983年，“国王”肯尼·罗伯茨骑着经过彻底改进的YZR500 (0W70)与弗雷迪·斯宾塞上演了一场历史性的赛季冠军对决
直接应用YZR技术
“当时，如果我们认为这可能会给我们带来优势，我们就会用赛车机尝试任何东西……赛车集团工程师Teruo Abe说，他突然被任命为开发TZR250的项目负责人。显然，这一声明显示了他对YZR500开发知识的信心。
“例如，将YZR500的发动机位置移动20或30毫米。这不会对机器的前后重量分布或其他质量产生太大影响。
但当你真正尝试骑它时，你会发现很大的不同。这就是和赛车手合作时的那种严厉。”不用说，安倍讲述了他解决前轮振动等问题的经验
(高频前轮振动在角落)与YZR500在其时期与直列四缸发动机。
“有了这种技术，我们能够在没有从设计阶段就做出很多大改变的情况下开发TZR250，”阿部继续说道。“在操作方面，使用这些东西也没有任何问题，比如对齐。我们也有关于刚性平衡从我们的经验开发Deltabox框架的0W70的专有技术。我们能够将容量从500cc缩小到250cc，因此作为量产车型，它在公共道路上行驶的性能潜力绰绰有余。”
TZR250
与1986年TZ250生产赛车同时开发，简单地装备这个模型与套件零件给了它的性能潜力，以竞争“TT-F3”修改生产模型比赛(发布于1985年)
“关于轮胎，有一次我们尝试在YZR500上使用一个小直径16英寸的前轮胎。这样做的目的是在身体靠向角落时增加轻盈度和灵活性，这是可以理解的。但事实证明，在高速弯道，在你能感觉到前端抓地力之前，会有片刻的时间滞后，这导致转向不足。雅马哈车手不喜欢这种不稳定的倾向。所以我们最终在YZR500上使用了17英寸的轮毂。因此，对于TZR，我们从一开始就开发了一款17英寸的量产轮胎。”
“操纵时首先要考虑的是确保你有一种良好的稳定感。这使得骑行者能够信任自行车，我们相信只有这样，他们才能开始积极地骑行。如果骑手对机器的反应感到怀疑，他们就无法自信地骑行。”
这是雅马哈处理的核心原则，这是相同的YZR500，因为它是一个一般的公路运动模型。而且，他们认为这一原则适用于自行车的所有性能特征。
安倍接着说，“虽然这可能不是严格意义上的‘处理’领域，但这种方法也适用于刹车，不是吗?TZR配备了2-pot卡钳，并提供了非常强大的制动性能。但是，除了足够的制动力，刹车也必须有良好的可控性。如果很难控制，无论制动力有多大，车手都不会感到自信。”
“在开发悬挂特性时，我们为连杆选择了一个不太累进的杠杆比设置。这是因为如果在压缩行程中过于僵硬，会使机器难以驾驭。我们尽可能让游戏呈现线性感。”他补充道。所有这些设计方向都直接来自YZR500工厂机器上采用的方法。
不可思议的TZR250:与骑士异常协调
当我第一次乘坐TZR250时，我真的觉得它就像乘坐YZR500一样，这是一次我永远不会忘记的经历。
它比传统的250cc型号有更大、更宽敞的感觉，体积感与500cc型号相似。让这次驾驶如此令人兴奋的是，悬架的运动和操纵的感觉与机器的发动机排量无关。相反,
令人印象深刻的是，机器的运动和响应能力的各个方面都经过了设计和微调，使骑手能够如此快速地适应运动。
至于引擎特性，它在当时是相当强大的，但更让我印象深刻的是它在中程的卓越驾驶性。当然，来自底盘的稳定感是如此之好，以至于很难相信这是一台250cc的机器，而且操纵保持了非常中性的平衡，给了车手非常好的安全感。
所有这些自然使自行车很容易适应，你会有信心以更运动的速度骑着它转弯。当时，RZ250的到来激发了2冲程250cc赛车复制品热潮，在其早期阶段看到了铃木RG250Γ，本田NS250等的发布。这些新车型都很轻，结构紧凑，即使是250cc级别的自行车，其操控性也很好。与这些显然是为了吸引年轻车手的机器相比，TZR250也吸引了老车手，这要归功于它更大、更宽敞的包装和高水平的改进。
“对于一台比赛机器，一开始的假设是，它将在大多数时间里全速运行。但在量产车型上，每位车手使用油门的方式和驾驶方式都有所不同，这也是我们在开发TZR250时遇到的最大困难。”TZR250的操控性很快赢得了更有经验的骑手的称赞。它易于驾驭的特点也使它在初学者中很受欢迎，正如大家所知，它继续成为一个大热门。大多数人都对它的操纵感到兴奋，这使他们能够如此自然地控制机器，他们觉得自己突然成为了更好的骑手。TZR250让他们有可能真正享受转弯的乐趣，这是他们在其他自行车上不愿尝试的。没过多久，你就开始听到到处都是骑自行车的人在谈论“这辆自行车”或“那辆自行车”的操作。
在世界大奖赛，摩托车公路比赛的巅峰，
顶级500cc赛车的开发主题转向了如何让车手在日益激烈的动力竞争中获得所需的控制能力。这可以被认为是解决这一具有挑战性的问题不仅需要处理领域的特定知识，而且还需要开发理念的第一个案例。
在生产模型领域，技术的进步也导致了子午线轮胎和升级大型自行车的发展，这要求制造商处理更高水平的能源所带来的问题。这导致了一个开发环境仍然被盲目的更高规格的竞争所主导，只有在这之后，对操作的关注才会让自行车更容易骑，并逐渐建立起来。
在这个意义上，TZR250作为YZR500的复制品的意义不仅仅是复制工厂机器的外观。它在性能上建立了真正的联系，并在这种联系的基础上进一步发展，使其成为摩托车行业发生巨大变化的时代真正重要和具有象征意义的自行车。我们还必须认识到，这是当时只有在处理领域拥有丰富经验的雅马哈才能实现的目标。
然而，它的雅马哈处理声誉主要建立在对机器稳定性感觉的关注上，这只是雅马哈对其竞争对手的一个新领域的开始，这些对手仍然致力于首先赢得规格数字的战斗。这是一场远未结束的竞争。
特别是在大型自行车领域，对生产模型的测试小组来说，主要关注的是用户利益，他们对操作的全部奉献将使FZ和FZR系列从竞争对手的大型自行车中脱颖而出。
(继续第六卷)
Ken Nemoto试驾TZR250。他说它的驾驶特性非常类似于YZR500赛车机(1981)。
